Un petit article dans le but de vous retracer étape par étape mon passage en 4 carburateurs sur la Polo. Une opération assez longue mais qui au final s’est déroulée sans réelle difficulté !
Introduction
Information 1 : cet article a initialement été rédigé en 2014, par manque de temps il est resté en brouillon et n’est publié que maintenant, en 2020.
Information 2 : cet article n’est absolument pas un tuto mais un retour d’expérience sur mon installation d’une rampe de moto sur une voiture équipée d’origine par un carburateur.
Voilà une modif que je voulais faire depuis longtemps ! Je n’avais pas encore la Polo, c’était il y a 2/3 ans alors que j’avais encore une Golf. Cependant l’histoire n’a réellement débuté qu’en mai 2014.
Pourquoi ?
Avant tout pour le fun et pour le plaisir de bricoler un truc différent d’une simple vidange.
La sensation de conduite est totalement différente, on sent que le moteur est plus puissant et coupleux (certains parlent d’un gain avoisinant les 15 ch). Je n’ai pas fait de passage au banc pour connaître la réelle différence mais le ressenti me laissait croire que l’on était dans cet ordre de grandeur.
Le son est également différent et ça, quand on est un peu kéké sur les bords… bein ça compte ! 
La matière grise
Hé oui… pour éviter de refaire les mêmes erreurs qu’avec mon ancienne Golf j’ai commencé par réfléchir/prendre des cotes/me renseigner. Ce qui ne m’a quand même pas empêché de faire une petite erreur de conception.
Déjà le premier avantage par rapport à la Golf c’est qu’admission et échappement sont disposés de part et d’autre de la culasse, on évite donc de trop chauffer les carburateurs avec la descente du collecteur et… on a un peu plus de place pour bosser !
Seconde chose, quelle rampe choisir ?! Mon carburateur d’origine (un Pierbug 2E2) étant un 32/34 il faut rester dans ces diamètres de corps si l’on veut éviter quelques soucis d’installation mais aussi de perf, si on part sur du plus petit on va perdre en puissance. De plus, pour un bloc 1300cc il est conseillé de monter une rampe de 600cc (certains ont mis beaucoup plus gros). Sur la Golf j’avais monté du GSX-R 600, j’ai donc commencé mes recherches avec ce modèle mais rien de sympa sur leboncoin.fr, je regarde donc les autres modèles de la marque et… je tombe sur une rampe de Bandit 600 qui semble être en bon état et… à seulement 40€… Je contacte le vendeur par mail, toujours en vente…
Quelques jours plus tard la rampe était à l’appart, j’avais en parallèle commandé les raccords rigides sur ebay.
Je sais que certains montent des manchons souples entre le moteur et la rampe, pour en avoir déjà fait l’expérience j’ai préféré ne pas refaire cette erreur…
Ci-dessous l’exemple de montage souple sur mon ancienne Golf, on peut voir que les manchons se déforment totalement sous l’aspiration…
Une fois la rampe et les manchons en ma possession je me suis procuré un joint d’admission pour ma Polo afin de voir si les carburateurs tombent en face et pour pouvoir prendre mes cotes sans être obligé d’immobiliser la Polo.
Ma foi… on est plutôt pas mal !
On prend quelque cote sur la caisse, sur la rampe, sur le joint et on sort un joli dessin pour savoir où l’on va !
Les dessins sont souvent plus beaux que la réalité… 😀 .
Les mains dans le cambouis
La matière grise pour l’instant… c’est fini ! Maintenant on sort les outils et go !
Fabrication de la cale
Mon père m’ayant trouvé 2 jolis morceaux de tôles de 5 mm on peut attaquer !
J’ai commencé par le côté moteur en perçant les trous de fixations puis j’ai allégé la cale sur les côtés :
J’ai ensuite attaqué le côté carburateurs avec au programme :
- 8 perçages pour les vis de fixations des manchons (facile, la perceuse fait le taff pour moi ! )
- 4 trous pour les carburateurs (bon là par contre je n’avais pas de foret de 34 😐 )
Premier carburateur fait :
Il m’a fallu près de 2h par carburateur le tout à la main… ou presque !
En effet pour faire mes trous j’ai commencé par percer tout le tour avec un foret de 5 puis 6, ensuite avec une lame de scie ronde j’ai rejoint l’ensemble des trous puis j’ai fini avec la lime demi-ronde.
Une fois les 4 trous faits on peut présenter nos tubes :
Autant vous dire qu’arrivé à cette étape j’étais déjà content de moi !
Mais ce n’est pas fini… il faut faire la même chose pour l’autre côté, on est donc reparti pour 8 h de travail :’( .
On reprend la même méthode que précédemment pour faire nos trous et l’on finit par obtenir ceci :
Notez au passage que je me suis fait un gabarit pour tenir mes plaques lors de la soudure 🙂.
Une fois la rampe finie à blanc je l’ai amenée chez mon beau-frère pour qu’il la soude correctement.
Il n’a pas percé une seule fois et le résultat est étanche du premier coup… du vrai travail de pro, merci !
Installation de la rampe et des carburateurs
Une fois la rampe soudée il est temps de la présenter sur le bloc… et c’est là que je me suis rendu compte que j’avais oublié un paramètre dans mon analyse… la pompe à essence !!!
Montage de la rampe impossible car elle vient taper dans la pompe 🙁 .
Au final… c’est un mal pour un bien, cela m’a permis de passer sur une pompe électrique auto régulée qui a l’avantage d’avoir un meilleur débit, et qui dit meilleur débit dit… plus de puissance \o/ .
J’ai donc fabriqué une pièce en alu pour boucher le trou laissé par la pompe :
La nouvelle pompe quelque peu customisée par bibi… :p
Systèmes de dépressions
Freinage
Ne pas l’oublier celui-là, sinon plus de freinage, ce qui serait… dommage !
Idéalement il faut relier les 4 carburateurs ensemble ne serait-ce que pour éviter une défaillance l’un d’entre eux.
Par manque de place j’ai choisi de n’utiliser que le carburateur numéro 4 pour ma dépression de freinage.
On place grossièrement le tube pour se donner une idée sur le montage :
Il a également fallu refaire la durite de dépression et là pas le choix, fallait réussir du premier coup !
Un coup de coupe tube, on chauffe pour faire rentrer la vanne dans la durite et l’on finit par obtenir ceci :
Allumage
Pour cette dépression rien de bien complexe, il suffit de relier les 4 carburateurs et l’allumage.
Je n’ai malheureusement pas de photo pour montrer comment j’avais fait à l’époque.
Câble d’accélérateur
Le câble d’accélérateur d’origine n’était plus compatible avec ma rampe de carburateur j’ai dû réaliser une pièce.
Je suis parti du câble d’accélérateur d’origine de la rampe et j’ai modifié la fixation côté pédale.
En jaune la v1 et en blanc la v2
Le fichier STL est disponible sur thingiverse, vous pouvez l’imprimer si vous le désirez.
Réglages
Ralenti
Je l’ai réglé de sorte à être à +/- 750 rpm à chaud, à froid je suis proche des 500 mais comme elle ne cale pas, c’est parfait !
Richesse
Je suis parti de la RTA Bandit qui préconise un réglage à 1 tour 3/4 des vis de richesse que j’ai un peu augmenté pour passer à 2,5 tours. Après quelques essais routiers je ne suis pas assez riche, il aurait fallu, je pense, que je change les gicleurs mais je n’ai jamais pris le temps de regarder ce petit souci de plus près.
Allumage
Après plusieurs tests j’ai décidé de modifier mon avance en rajoutant 5°. Rien d’autre n’a été modifié sur cette partie.
Consommation
À ma grande surprise je tournais, en utilisation normale, autour des 7.5/8l/100km là où avant, avec le Pierburg d’origine, j’étais plus proche des 11 ou 12l/100km (pour sa défense le ralenti était totalement foireux, maladie sur ce modèle).
Vidéos
Tout d’abord l’un des premiers démarrages avec un montage pas totalement terminé :
Puis une vidéo à l’action :
Rendu
Je n’ai malheureusement plus la Polo depuis longtemps et à l’époque je n’avais pas pris le temps de faire des vraies photos, je vous laisse cependant ces 2 photos qui sont proches du rendu final.
Conclusion
Je n’aurais jamais dû attendre aussi longtemps pour faire ce montage, c’est tout simplement un bonheur au quotidien !
De plus, contrairement à un montage en Weber DCOE qui m’aurait coûté plus cher que le prix de la voiture ( voire 2x plus cher en fait 😐 ) cette modif ne m’est pas revenue extrêmement cher (pour peu que l’on ait un ami soudeur dans nos connaissances…).
Pour résumer :
- Meilleur look
- Un son…
- Baisse de la consommation
- Meilleure fiabilité par rapport au carburateur d’origine